arxiu

porqc.gif (462 bytes)  cronologia
     


Cotxe i ciutat,
cent anys d’amor i odi

Es compleix un segle del naixement a Barcelona de la primera marca de cotxes d’Espanya. Es deia De la Cuadra i tenia fàbrica a la cruïlla Diputació-passeig de Sant Joan. Han passat cent anys des de l’aparició dels primers i extravagants carruatges arrossegats per si mateixos, com llavors s’anomenaven, i el parc mòbil de la ciutat ja supera el milió de vehicles. El cotxe ha inundat els carrers. Aquesta és la crònica dels inconvenients i avantatges que la marea automobilística va suposar.

 

 

 

TEXT: Gabriel Pernau

Els pioners (fins al 1899)

La crònica sobre l’automobilització de Barcelona arrenca de la fi del segle XIX. Barcelona s’havia annexat els antics municipis del pla i la seva població superava el mig milió d’habitants. La ciutat antiga, col.lapsada, s’expandia cap a un Eixample incipient. El 1888 s’havia estrenat el primer enllumenat elèctric a la plaça Sant Jaume, Barcelona estava connectada per ferrocarril amb València i les comunicacions de ciutat a ciutat es feien per telègraf. Són els anys del modern style, de l’afició a la vida a l’aire lliure i dels inicis de l’esport. I de la industrialització. L’home es posa al servei de la màquina i confia en un progrés sense límits que el conduirà a la perfecció màxima.

El 1889, l’any després de l’Exposició Universal de Barcelona, un barceloní de bé, Francesc Bonet i Dalmau, feia les maletes i se n’anava cap a París per assistir a l’edició d’aquell any de la fira. Bonet era un empresari tèxtil barceloní, amb aficions tan diverses com el bel canto (va ser el descobridor de les cantants Josefina Huguet i María Barrientos) o els invents tècnics. Després de contemplar la torre Eiffel, acabada d’inaugurar, Bonet descobria en un dels pavellons de l’Exposició els primers motors d’explosió fabricats per ser muntats en un auto de quatre rodes: els de la casa Daimler. Corria l’any 1889. Sols en feia dos que la casa alemanya havia construït el que està considerat el primer cotxe de la història.

Amb dos petits motors a l’equipatge, l’il.lustre ciutadà tornava a Barcelona i, cal suposar que amb l’ajut d’un mecànic, construïa per a ús particular el primer automòbil que va circular a la Península. El 13 de gener de 1890 obtenia la patent de construcció. S’acabava de convertir en el pioner de l’automobilisme a Espanya i un dels primers constructors d’automòbils a Europa, un mèrit paradoxalment molt poc reconegut.

Com és fàcil suposar, la sorpresa que causava un "carruatge mogut per ell mateix" era majúscula. Perquè cal no oblidar que, a final de segle, un cotxe era això: un carro que es movia sense cavalls al davant. Una cosa increïble. Una nena que des del balcó de casa havia vist l’enginy mecànic de Bonet circulant pel carrer ho va explicar als seus pares i la van prendre per boja. La revista L’Esquella de la Torratxa ironitzava sobre la situació amb un acudit en què dos cavalls es miraven escèptics un cotxe. "Què me’n diu, d’això?... anda, anda. És un progrés que enamora", comenta l’un a l’altre. I l’altre respon: "Psé! ‘s veu que la Protectora (d’Animals) ha fet molta propaganda".

La irrupció del primer cotxe no va ser anecdòtica, a pesar dels qui vaticinaven l’inevitable fracàs a què estaven destinats invents com aquell. Opinions que quedaven confirmades quan comprovaven que el cotxet de tres rodes de l’industrial era incapaç de pujar més amunt de Passeig de Gràcia-Diputació o Gran Via a causa del pendent, i que els ocupants havien de baixar per empènyer. El futur era el tren, insistien els detractors. De fet, el mateix Cerdà, en el seu disseny de l’Eixample, havia previst una ciutat plena de trens: "Tal vez no se encontraría un solo hombre urbano que no quisiese ver la locomotora funcionando por el interior de las urbes, por todas las calles, por enfrente de su casa", va deixar escrit.

El cert és que Bonet ràpidament va tenir seguidors, com els seus bons amics artistes Santiago Rusiñol, Ramon Casas i Pere Romeu, el fundador dels Quatre Gats. Atrets per la modernitat i per tot el que vingués de l’estranger, l’any 1897 arribaven a Barcelona els primers cotxes procedents de França, un De Dion-Bouton i un Serpollet, propietat dels industrials Teodor Roviralta i Felip Batlló.

Andreu Marcè Varela explicava a Destino l’any 1971 que "cuando llegaron a Barcelona los dos primeros automóviles surgió la discusión entre si eran más veloces que un jadeante tronco de caballos o un auto-móvil, de esos que hacían tanto ruido". Sembla que una de les discussions va derivar en una aposta entre dos industrials i un ciutadà suís acabat d’arribar a la ciutat. Era Marc Birkigt, que en poc temps va esdevenir una de les grans estrelles de l’automobilisme català i espanyol.

El suís va influir de manera decisiva en els tres primers fabricants d’automòbils que van existir: De la Cuadra, Castro i –el més brillant– la mítica Hispano Suiza, que des de 1904 va fabricar uns cotxes que van arribar a ser comparats amb marques com Rolls Royce, Cadillac, Panhard, Lincoln, Daimler o Mercedes Benz. El 1928, el diari francès L’Illustration destacava que "els Hispano Suiza han de ser alabats extensament. El seu nom és patent de gran luxe. (...) representen l’aristocràcia".

La primera marca de cotxes va ser La Cuadra. La va fundar, el 1898, el capità d’artilleria Emilio de la Cuadra, que s’havia entusiasmat amb el nou invent arran de la celebració de la cursa París-Bordeus-París, i de l’itinerari Madrid-París que un francès havia fet en vuit dies. Va ser ell qui va contractar l’enginyer de Ginebra, que tenia poc més de vint anys, i qui va construir un òmnibus –el seu primer vehicle–, assajat sense èxit a la carretera de Vic. L’única unitat que s’ha conservat –en excel.lent estat– és a les mans de l’Antic Car Club.

Barcelona s’havia començat a automobilitzar, en xifres tan reduïdes que avui semblarien anecdòtiques. A final de segle no hi havia a la ciutat més d’una dotzena de cotxes. Però l’impacte social davant del nou invent era clar: "Verdaderamente es usted un conductor diabólico, ya que mal gobierna esta máquina siniestra", va deixar anar una dama de l’època al conductor d’un La Cuadra després de viatjar amb ell.

Acabava de néixer la polèmica entre vianants i conductors, tal com reflecteix Lluís Permanyer: "La situació es va fer d’allò més incòmoda i desigual, ja que els primers vehicles a motor que van cometre l’atreviment d’irrompre al bell mig d’aquell escenari sagrat (el Passeig de Gràcia) van provocar el desconcert, el caos i la irritació. En efecte, el desconcert perquè els pacífics i envanits aristòcrates i grans burgesos no s’esperaven una provocació semblant; el caos, perquè les falses explosions d’uns motors no gaire afinats provocaven que els cavalls s’espantessin i es tornessin momentàniament ingovernables, la qual cosa posava a prova el tremp dels amos inexperts; la irritació, perquè consideraven que els automobilistes no tenien cap categoria i eren esclaus de la moda".

Vianants i tartanes (1900-1909)

En només uns anys, l’automòbil havia seguit un desenvolupament tan ràpid que el 1907 s’afirmava per escrit que a partir d’aquell moment ja sols eren possibles les millores "de pormenor, como si la complicada y admirable máquina hubiera alcanzado su perfección". Una idea que avui fa riure, però que dóna una idea de la mentalitat d’una gent i d’un temps en què les novetats se succeïen a gran velocitat. Quasi tanta com la de l’automòbil, al qual se li començaven a veure nombroses aplicacions: servei de recollida d’escombraries, transport, reg, vehicles blindats, repartiment comercial...

A la Barcelona de principi de segle, el cotxe s’havia convertit en un signe de distinció i posició social. Eren poques les persones que hi podien accedir, però tenien molta capacitat econòmica. Al voltant del cotxe va sorgir un ampli teixit comercial i industrial. Es van crear els primers concessionaris, tallers, el mercat del cotxe usat, publicacions especialitzades (El automovilismo ilustrado; Barcelona Automóvil; Industrias modernas. Automovilismo, electricidad, maquinaria o l’encara existent El Mundo Deportivo, que llavors duia el subtítol d’Automovilismo, ciclismo), preparadors, planxistes, i botigues d’accessoris. Una d’elles era Old England, que l’any 1905 comercialitzava uns barrets amb vel per evitar que les dones s’empassessin la pols de les encara no asfaltades carreteres, faldilles de cuir per protegir-se de la pluja i el fred o unes delicades cadires de jonc. Tot fos pel cotxe, que no conduïa el propietari sinó el xofer. Era un plus d’exotisme apreciat que el xofer fos de color.

Van aparèixer nous fabricants i la competència per captar nous clients. És a dir, la publicitat, que podia arribar a ser d’allò més agressiva: "¡Hechos y no palabras, comprador! No os dejéis sorprender por las palabras interesadas de marcas que dicen ser las mejores", advertia la casa Berliet. Altres es limitaven a mostrar resultats. El 1902, De la Cuadra informava que l’editor Francesc Seix havia viatjat a Madrid amb un dels seus cotxes –convertint-se en una de les primeres persones que cobria el trajecte– i el 1906 Hispano Suiza presumia que un tal Federico Dixon Jones havia anat i tornat a París "sin el menor desperfecto, sin tan solo tener que tocar un tornillo".

El cotxe ja amenaçava a canviar la vida dels ciutadans. Feia possibles desplaçaments ràpids fins llavors impensables i el 1907 ja van aparèixer a la Costa Brava els primers turistes motoritzats. Van proliferar les curses de cotxes, unes competicions tan antigues com el cotxe mateix que a Barcelona, a partir de 1916, van tenir en la Penya Rhin una punta de llança. Perquè el cotxe era competència i desig de superació, des del mateix moment que un motor ranquejant va ser capaç d’arrossegar una estructura de fusta sobre cobertes de cautxú. I Barcelona no va ser una excepció: el 1897 s’havia fet la primera cursa, entre amics, al passeig Sant Joan, que tenia com a premi un dinar a la Rabassada, i el 1899 es corria la primera cursa mínimament seriosa, patrocinada per l’alcalde Josep Milà i Pi. A aquestes van seguir una excursió a Montserrat (1903), la I Copa Sportsmen’s Club per a motocicletes i el quilòmetre llançat a la Gran Via (1905), competicions a la Rabassada (1907) o la Copa Catalunya al Circuit del Baix Penedès (1908).

I de les curses i la velocitat, el risc. Ja des del 1907, els conductors van sentir la necessitat de protegir-se, i quina protecció millor que la d’un sant. Des de 1897 o 1898, els primers conductors barcelonins havien encomanat la seva protecció a Sant Cristòfol, el patró dels viatgers. Va ser Cristóbal Sarrias, farmacèutic de la plaça Regomir, qui va convèncer Francesc Bonet, Joan Pons, Santiago Rusiñol i Ramon Casas per iniciar unes benediccions de cotxes a la capella de la mateixa plaça que des de 1907 fins avui s’han celebrat quasi sense interrupció.

Però el perill no era només per als conductors. Els vehicles de principi de segle eren rudimentaris, plens de complicats comandaments i manetes que no sempre obeïen les ordres de conductors amb poca experiència. Els accidents mortals, fins llavors raríssims, es van fer habituals. La polèmica era al carrer. I als diaris. El 14 de juny de 1907, La Vanguardia publicava un article que amb el títol "La nueva plaga" es referia al cotxe com a l’instrument que "mata con rapidez fulminante y deja un rastro de hedor insoportable. Diríase que obra como las fuerzas ciegas de la naturaleza. Un momento antes de aparecer el azote la calle presenta un aspecto normal (...). De pronto tiemblan el suelo y los edificios, crujen las maderas y antes de que nadie haya podido darse cuenta de lo que sucede, pasa al ras del suelo una masa enorme, trepidante, humeante, mal oliente. Cuando uno quiera darse cuenta de lo ocurrido, ya no ve la apocalíptica aparición. Un humo azulado y nauseabundo y una ó dos personas hechas picadillo indican que acaba de pasar un automóvil".

L’articulista plantejava quina necessitat hi havia que els cotxes cor-reguessin tant pels carrers i, com que creia que la solució no arribaria dels mateixos conductors "sin sesos", "a las autoridades toca hacerlo". És, doncs, en aquell moment que els governs es comencen a plantejar la regulació d’un trànsit que fins aleshores era anecdòtic. L’anàrquic equilibri fins llavors imperant entre carruatges de cavalls i vianants s’havia trencat.

Encara poques, però es van prendre algunes mesures. Van aparèixer els primers senyals de circulació com "bajada rápida", "virada á la derecha", "ondulación brusca" o "mal empedrado", que un conductor actual seria incapaç de desxifrar. També es va proposar la pavimentació (amb llambordes o asfalt) dels carrers i carreteres, tal com demanava Puig i Cadafalch l’any 1902. Dos anys després, el francès Léon Jaussely guanyava el concurs per millorar la comunicació de Barcelona amb els municipis agregats amb un projecte que ja contemplava les rondes actuals. El 1907 van entrar en vigor les matrícules amb el distintiu provincial, que substituïen les plaques amb l’escut municipal. La matrícula B-1 va ser per al Berliet de Ruperto Garriga Miranda, que vivia al número 250 del carrer Diputació. La mateixa placa seria adoptada anys més tard per un Hispano Suiza.

Cartell d'una competició corresponent l'any 1909.

 

Els primers reglaments (1910-1919)

Els reglaments es van seguir desenvolupant els anys següents. Atenent les noves demandes socials, el 1911 l’Ajuntament de Barcelona va aprovar unes disposicions que limitaven per primer cop la velocitat dels autos. Màxim: quinze quilòmetres per hora. A més, es disposava que es multaria amb la gens menyspreable quantitat de cinquanta pessetes (unes 125.000 pessetes actuals) el fet de no tenir la documentació en regla, i que els cotxes tenien l’obligació de portar un clàxon que fos audible des d’un quilòmetre de distància.

El permís de conduir costava dues pessetes. Dues de les condicions per aconseguir-lo era estar en possessió del certificat de bona conducta que concedia l’alcaldia i tenir entre 18 i 67 anys. Els menors d’edat i les dones "deberán presentar la autorización paterna o marital correspondiente". Si del que es tractava era de conduir autobusos es deixava clar que "deberán ser varones".

El reglament del 1918 establia que els vehicles no fessin soroll "a fin de evitar el espanto de las bestias de tiro o carga", i l’obligació que "los conductores de automóviles y motociclos deberán ser dueños en absoluto, y en todo momento, del movimiento del vehículo". Les normes per avançar eren complicades: "El que se disponga a avanzar deberá anunciarlo con toques repetidos de trompa, no adelantándose hasta tener claramente asegurado el espacio libre a la izquierda del que vaya delante". Unes normes bàsiques que tenien la no poca ambició de començar a ordenar la circulació.

L’automòbil s’expandia. L’any 1910, l’italià Marinetti profetitzava, en el Manifest Futurista, que arribaria el dia que un cotxe seria més bell que la Victòria Alada de Samotràcia. Però el mite futurista no trigaria a començar a fer aigües. Dos anys més tard s’enfonsava el Titanic, l’embarcació suposadament més perfecta mai dissenyada per la vanitosa ment humana.

El parc mòbil de la ciutat encara era reduït. Els tramvies tenien uns 100.000 usuaris el 1914, mentre que fins el 1920 encara no s’havien matriculat 4.000 autos. Això sí, l’expectació que suscitaven era enorme. Els diaris publicaven, per exemple, que el comte Juan Godó s’havia comprat un sumptuós i elegant vehicle, que "hállase expuesto en el salón de los señores Vallet y Fiol en Rda. Universidad 37" perquè tothom el pogués contemplar. I una cosa semblant passava amb les curses. Eren d’allò més elitista. "El público, selecto y distinguido, en palcos y tribunas, y entre tanta belleza como derrochó el bello sexo, se destacaban aquí y allá los uniformes de nuestros brillantes huéspedes, los socios de los clubs del Mediterráneo y del Norte, que en unión de los de esta capital, fueron á presenciar las carreras". La classe popular no va poder accedir a les curses de l’any 1911, i "vióse obligada á permanecer distanciada de la meta".

La cursa empresa per l’automòbil ja era imparable. El 1914, el RACC organitzava la Copa Tibidabo davant la impossibilitat de seguir fent competicions dins de la ciutat. Un articulista destacava, amb la florida prosa del moment, que la cursa serviria per "acrecentar el movimiento automovilista, en beneficio de una industria que en todas partes alcanza grandes y colosales dimensiones". I afegia: "las formidables detonaciones de los motores que marchan camino de la cima del Tibidabo serán salvas que se disparan en honor del progreso". Un progrés que es va fer palès, mesos després, quan un Elizalde -un dels deu fabricants que ja hi havia a la ciutat- es va plantar a Madrid en només tretze hores, amb dues úniques aturades a Saragossa i Guadalajara. "¡Mucho más rápido que el exprés!", va destacar la premsa. I en arribar a Madrid, "sin permitir que se lavara el coche para quitarle el polvo de la carretera, (el conductor) tomó el camino de Navacerrada".

L’escenari on es mostraven tantes meravelles tècniques eren els salons de l’automòbil. El primer d’Espanya va ser a Madrid i no a Barcelona, on es concentraven tres quartes parts de la indústria, per la gran afició d’Alfons XIII al cotxe. La primera exposició barcelonina va ser l’any 1919. La cita va comptar amb la presència del fundador de la casa Citroën. L’industrial francès es va instal.lar en un hotel de la plaça de Catalunya per rebre els empresaris catalans interessats a vendre els seus cotxes.

Els salons constituïen un motiu de trobada de tota l’aristocràcia. L’any 1925, el periodista de la revista Automóvil explicava que, durant uns dies, la ciutat acollia "fiestas mundanas, de rancio sabor aristocrático; desfiles desconcertantes de bellezas rindiendo culto a las atrevidas desnudeces de las modernas modas. Ecos de clásicos conciertos y de exóticos acordes de jazz-band; languideces de tangos; perfumes de flores esparcidas en artístico derroche; visitas de personalidades dirigentes... en fin, el sueño dorado del más entusiasta reporter mundano". Era l’eufòria dels anys vint.

L’edat d’or (1920-1929)

Els anys vint van viure el primer gran boom del cotxe. Noves classes socials podien accedir a un mitjà de transport que era més assequible i que fins i tot podia ser rendible per a alguns treballadors. En pocs anys, el parc mòbil va créixer de forma espectacular. Si fins al 1920 s’havien matriculat 4.000 cotxes, en sols tres anys se’n van matricular 8.000 de nous. A final de la dècada ja circulaven per Barcelona més de 20.000 cotxes, motos i camions. Un fenomen que té a veure amb l’arribada al barri de Poblenou de fabricants com els nord-americans Ford (1923) i General Motors (1932), amb uns processos de construcció que els permetien oferir uns preus sense competència. L’any 1929, la seva producció acaparava el 55% de totes les vendes.

Era tanta la confiança en el nou mitjà que algunes persones pensaven que arribaria el dia que tothom tindria cotxe i es podrien eliminar els tramvies. En aquest decenni es van inaugurar les dues primeres línies de metro.

Per a un treballador, tenir cotxe encara era un somni llunyà. Un guàrdia urbà de l’època hauria hagut de dedicar 47 sous íntegres (255 pessetes mensuals) per comprar-se un cotxe de dimensions mitjanes (unes 12.000 pessetes), mentre que avui en tindria prou amb deu sous. Només l’aparcament ja costava trenta pessetes al mes. És clar que hi havia cotxes més cars, com els Hispano Suiza (30.000 pessetes) o l’Elizalde Super Cumbre (60.000).

La vitalitat de la Barcelona dels primers anys vint era en part provocada per la guerra europea. Però el 1924 la crisi ja havia creuat els Pirineus, i a Andalusia, "la paralización del trabajo es absoluta. La emigración aumenta. Familias enteras se desarraigan de un suelo ingrato que no les consiente vivir ni a costa de un penoso trabajo. En Madrid la atonía es visible. Y en Cataluña parece que el clamor es unánime". El preu de la benzina començava a preocupar.

Barcelona era la segona província d’Espanya amb un índex més elevat d’automòbils, amb un cotxe per cada 111 habitants, sols superat per Guipúscoa (86), i molt per davant de Zamora (1.168) i Terol (1.725). La connexió entre ciutats per carretera era deficient, per bé que començaven a aparèixer hotels i restaurants al servei d’uns viatgers molt tocats i posats. És per a ells que el 1923 es van començar a publicar unes guies completes que contenien tota la informació que els podia ser útil, des d’una taula per calcular velocitats, fins a una extensa llista on figuraven tots els conductors i tallers de reparació de l’Estat.

Les carreteres estaven sense asfaltar ni senyalitzar. L’any 1924, el president del Sindicat de Periodistes Esportius, Narcís Masferrer, reclamava la pavimentació d’uns centenars de quilòmetres a tot Espanya com a factor que contribuiria al desenvolupament. "Por él se deslizarían rápidamente los miles y miles de coches que vendrían a sembrar muchos de nuestros áridos campos, de onzas de oro, aprovechándose el país de las riquezas que recogería de manos pródigas de los turistas para establecer todas aquellas mejoras por que las gentes claman con justísima razón".

Els anunciants de cotxes s’havien convertit en la principal font d’ingressos publicitaris dels diaris. El concepte del cotxe estava canviant. D’una banda oferia la possibilitat d’escapar "de las inquietudes que proporciona vida tan agitada, para aislarse o poder meditar lejos del mundanal ruido, en algún pueblecito pintoresco y tranquilo, cuya dulzura de paisajes actúe favorablemente, contrarrestando el desgaste corriente del sistema nervioso", i també un mitjà de transport ràpid. Alguns articulistes començaven a madurar la necessitat de produir un utilitari que fos assequible per a les classes mitjanes. A Espanya, no veuria la llum fins a la dècada dels seixanta, trenta anys més tard que a Alemanya o als Estats Units.

Durant els anys vint Estats Units es va convertir en el país capdavanter de la indústria de l’automòbil. Allà es trobaven 160 fabricants que produïen el vuitanta per cent dels 26 milions de cotxes que el 1926 rodaven per tot el món. Nova York disposava de 1.200 agents de trànsit. Un negoci molt gran al costat dels 600 pistons que fabricava cada dia el senyor Gustams en el seu taller del carrer Ferrer de Blanes, el qual malgrat això no tenia competència en el país.

No és estrany, doncs, que tot el que succeís en el país dels gratacels fos reproduït per la premsa barcelonina: que si es projectava la construcció de ponts per enllaçar diferents barris, que si havien inventat un senyal lluminós que donava ordres als conductors... I, en efecte, pocs anys més tard, amb motiu de l’Exposició Universal del 29, Barcelona estrenava el primer semàfor, a la cruïlla Balmes-Provença. Un aparell de rellotgeria, al qual cada dia s’havia de donar corda, que es posava en verd quan un vehicle trepitjava la franja de goma que creuava el carrer.

També és en aquesta època que proliferen els garatges, que no sols guardaven cotxes sinó que també s’encarregaven del manteniment i la neteja. El primer garatge del que es té notícia va ser el Sobirana, entre Passeig de Gràcia i Pau Claris, a l’altura de Diputació.

Les autoritats municipals feien el que podien per seguir el ritme d’uns esdeveniments que no controlaven i que eren incapaços de preveure. L’any 1923 es va crear un cos especial de la Guàrdia Urbana destinat a encarregar-se exclusivament de vetllar pel bon ordre de la circulació. L’integraven 25 agents armats només amb una porra. L’any següent, l’Ajuntament de Barcelona aprovava unes normes, molt més completes que les anteriors, que diferenciaven clarament entre automòbils i carruatges, i que establien que els taxis portessin una franja de color groc, blau, vermell o blanc. Regulacions que el 1925 es van complementar amb una nova velocitat màxima (25 per hora), limitacions als treballs de càrrega i descàrrega, multes de fins a 250 pessetes per l’excés de velocitat i no tenir la documentació en regla, o de 25 pessetes per "llevar en los carruajes de alquiler personas sentadas en la capota, gritando o alborotando".

Les recomanacions del 1925 feien referència, per primer cop, als vianants, encara que fos de manera tan ambigua com aquesta: "Que no crucen ninguna calle distraídos ni leyendo". La polèmica vianants-conductors seguia viva. Els carrers eren un caos de persones creuant per qualsevol lloc i sense mirar, animals solts, carros aturats al mig de la calçada i cotxes llançats a tota velocitat.

Els automobilistes es van organitzar per fer sentir la seva veu. El xofer se sentia maltractat, "un paria, que no tiene derecho a nada, como no sea a callarse, a obedecer las órdenes contradictorias que recibe, a inclinarse ante los caprichos de los policías, a pagar las multas que llueven sobre sus colegas, a exponer su vida para que las niñeras no dejen de coquetear con los militares en medio de la calle". En cas d’accident, es consideraven víctimes "de la irreflexiva excitación del público impresionado (...) y por la campaña diaria de excitación contra nosotros", segons publicava Automóvil el 1925. I per això, per evitar ser linxats i que els seus vehicles fossin incendiats, com de vegades passava, els conductors optaven per fugir del lloc dels fets sense atendre la víctima.

Per als irònics membres de L’Esquella de la Torratxa, no hi havia dubte: bona part dels accidents eren per culpa de "pixa-tintes i niños bien" que conduïen els vehicles, encara que no eximia "certs pares indígenes que deixen anar els fills de poca edat pels carrers".

També per fer valer els seus interessos, els taxistes estaven associats des del 1917 i havien creat publicacions pròpies. Segons explica Jesús Mestre a Historia del taxi de Barcelona, el servei de taxi i de carruatges de lloguer va experimentar un gran creixement als anys vint. Des de l’any 1912, en què Martí Vidal Pedrola es va comprar un Fiat 12 HP i es va situar davant dels establiments Tupinamba, a Aragó-Diputació, a la captura de clients, el sector va anar substituint la potència animal pels motors. Dels poc més de mil cotxes del 1920 es va passar a 4.000 l’any de l’Exposició Universal.

La proliferació de taxis va produir una caiguda dels preus i una popularització del servei. Si fins el 1920 era un mitjà car que algunes famílies contractaven en dates assenyalades com batejos o casaments, a final de la dècada es deia que fins i tot eren a l’abast de les cuineres.

La principal empresa del sector era David, que el 1930 va erigir un gran edifici de vuit plantes amb pàrquing i tallers al carrer Tuset (on avui hi ha el drugstore del mateix nom). Les seves pràctiques eren molt criticades per la competència, fins al punt que l’Ajuntament va intervenir el 1928, unificant tarifes (0,6 pessetes el quilòmetre, baixada de bandera inclosa), obligant a l’ús de taxímetre i fent que tots els vehicles fossin del mateix color (groc).

I si el taxi era la forma més assequible d’accedir al cotxe, les classes adinerades havien de fugir de personatges com Gerard Clotet, el primer lladre de cotxes de qui hi ha constància. El 1925, estava especialitzat a apropiar-se vehicles, que desballestava a Montjuïc i després venia per peces. Molt a prop d’allà, hi havia el cementiri de cotxes de Barcelona, on el 1929 ja descansaven les restes de 5.000 autos.

"¿A dónde irá esto a parar?", es preguntava un articulista a La Vanguardia el 1926. "Las fábricas no cesan de aumentar su producción; millones de coches salen semanalmente para todos los puntos de la tierra; el contagio adquisitivo, la emulación, la envidia, consumen inmediatamente las fabulosas cantidades de aparatos corredores". No hi havia solució, admetia: "La circulación ha pasado a la primera fila de las preocupaciones (...); la marea automovilista tiene un impulso que rompe todas las previsiones (...). Tal vez las generaciones que vengan después de nosotros encontrarán soluciones (...). Tal vez empiecen por derribar las ciudades actuales (...) y construir unas nuevas que favorezcan las expansiones de una humanidad voltijeante y como espasmódica". I així, en aquest nou context, "marcharán a su modo en unas ciudades que, la verdad (...) vale más no imaginarse siquiera".

Jaume Vachier i la guerra (1930-39)

La cursa imparable de l’automòbil es va interrompre a partir de 1929. El crack de Wall Street va provocar una llarga crisi que va afectar Estats Units i Europa. La indústria del cotxe va passar del progrés sense fi al retrocés. De 67 fabricants nord-americans que hi havia el 1925 sols en van quedar nou el 1941. Un procés del qual no van quedar al marge les marques espanyoles. Dels 13.000 autos matriculats l’any 1931, tan sols vuitanta eren fabricats aquí.

La majoria de revistes especialitzades va tancar i el món de les curses va quedar força reduït. El cotxe havia perdut, entre l’opinió pública, part de l’atractiu que havia tingut en benefici d’altres novetats com l’aviació. Javier del Arco ho atribueix "al propi èxit del cotxe, que va créixer en nombre i popularitat, anà perdent el seu caràcter d’objecte insòlit, espectacular, sorollós i sorprenent, i a l’últim es va convertir en un element més de la vida diària".

Lentament, el parc mòbil de la ciutat va continuar expandint-se fins arribar a poc més de 30.000 unitats l’any 1936. Durant la Segona República, a Barcelona sorgeix la figura d’un enginyer clarivident que, per primer cop, afronta els problemes del trànsit de forma rigorosa: Jaume Vachier. Va ser ell qui va portar el primer semàfor, qui va unificar les tarifes del taxi i qui va decidir que fossin de color negre i groc.

Però ell va ser també la persona que va idear conceptes llavors estrafolaris com habilitar parcs subterranis (aparcaments) en el subsòl de places tan transitades com Sant Jaume, Boqueria i Portal de l’Àngel. O establir l’aparcament de durada limitada (l’actual zona blava) a les zones cèntriques; o preveure fer passos elevats i semàfors per a daltonians; o iniciar campanyes de sensibilització al ciutadà, que pretenien fer complir el reglament amb eslògans com "Ciutadà, col.labora a l’obra de civisme". Per decisió de Vachier, a les cruïlles es van posar senyals que donaven l’ordre de pareu als conductors i mireu a l’esquerra als vianants.

Jaume Vachier era un avançat a la seva època. Identificava com a problemes allò que per a molts era normal. Regidor de l’Ajuntament de Barcelona per Esquerra Republicana de Catalunya, el 1934 va crear, i va presidir, la comissió de circulació de l’Ajuntament i un Reglament General de la Circulació Urbana que recollia les últimes novetats que en la matèria s’estilaven a Europa, i del qual el posterior codi de circulació espanyol va prendre bona nota. A més, va plantar cara als interessos de les companyies privades de transport, que actuaven amb criteris de rendibilitat i no de servei públic, cosa que en algun cas va acabar amb picabaralla política entre ERC i la Lliga.

L’aixecament del juliol de 1936 del general Franco va aturar en sec el procés. Feia pocs mesos que Montjuïc havia viscut una de les curses segons els cronistes més espectaculars de la història de l’automobilisme, entre Nuvolari i Caracciola. El país estava en guerra. Les indústries de Barcelona van quedar en mans del bàndol republicà. Amb experiència en la producció d’avions i carros de combat durant la Primera Guerra Mundial, Hispano Suiza va ser un dels principals proveïdors de material bèl.lic de la República. Conseqüència: la indústria va arribar al 1939 amb la fàbrica malmesa pels bombardejos.

La General Motors va ser col.lectivitzada. Els seus vehicles es van passar a anomenar Maratón, nom sota el qual els treballadors "se propusieron liberar al pueblo español del dogal, que bajo el vocablo inofensivo de importación permitía una política absurda y desvencijada que oprimía a los humildes".

El mateix camí van seguir els autobusos, els taxis i les empreses de transport. Va cessar la importació de vehicles i de recanvis i, a falta de carburant, els vehicles més potents van adaptar els seus motors al gasogen. El drama de la Guerra Civil va deixar el sector de l’automòbil igual de desfet que la resta d’activitats del país. Entorn d’un terç del parc mòbil va desaparèixer o va quedar inservible. Com tants altres, Jaume Vachier es va exiliar a Sud-amèrica. Va morir a Andorra sense veure complert el somni de tornar al seu país en règim de democràcia.

Racionament i autarquia (1940-49)

Després de la guerra espanyola, la Segona Guerra Mundial. La represa econòmica va trigar a arribar. I, a sobre, Europa i els Estats Units van girar l’esquena al país. Són anys de cartilles de racionament, Formación del Espíritu Nacional i repressió política. Els carrers de Barcelona tornaven a ser trepitjats per nombrosos carros de cavalls.

En aquests anys, la ciutat tenia uns 2.000 taxis, la meitat que durant l’Exposició Universal. Unes xifres que no es van igualar fins entrats els anys cinquanta. Els vehicles col.lectivitzats que s’havien conservat es van retornar als seus antics propietaris. Molts eren inservibles. Altres van tornar a la vida gràcies al treball de mecànics, carrossers i torners. La pintura gris va cobrir el vermell i negre amb què havien estat pintats pel sindicat CNT-AIT.

Al llarg de la postguerra, els contactes amb l’estranger eren quasi inexistents. El govern va decretar l’estalvi energètic i de tot tipus. Durant anys, no van entrar al país vehicles, recanvis ni combustibles. Fàbriques de passat brillant com Hispano Suiza o Elizalde van ser absorbides per l’Estat, i la seva seu social es va traslladar a Madrid.

Per produir mil camions, la casa Ford va necessitar sis anys de gestions intenses, quan a final de la dècada dels vint cada any en sortien milers de les seves cadenes de producció. "Els anys quaranta van suposar un suplici per a l’empresa. L’escassetat de matèries primeres i components, el severíssim racionament dels productes importats, les constants restriccions en el subministrament de fluid elèctric i el ferri control de la distribució dels materials i dels preus per part de les autoritats constrenyien fins a l’asfíxia l’activitat de la firma, basada en unes condicions antitètiques a les existents a Espanya durant el primer franquisme", expliquen Jordi Nadal i Xavier Tafunell a Sant Martí de Provençals, pulmó industrial de Barcelona. Cansada de problemes, el 1954 la casa mare de Michigan es desprenia de la filial barcelonina.

Són anys d’autarquia. I amb aquest mateix nom, Autarquía, va néixer a la ciutat una empresa que pretenia fabricar un camió elèctric. Es van posar tantes esperances en el projecte, que l’any 1942 va ser declarat d’"interés nacional". Va ser un de tants intents vans. Com el d’Eusebio Cortés Chertó, que el 1946 fundava Eucort, amb la intenció de fabricar, en grans sèries, l’utilitari que el país necessitava. Tampoc se’n va sortir.

En aquests temps de mercat negre i de fer la viu-viu, un ciutadà de Terrassa, Alfons Armas, va poder realitzar el viatge a Madrid amb un Ford de gasogen que consumia divuit quilos de carbó cada cent quilòmetres. Mentrestant, el RACC es plantejava fer una cursa per a vehicles que cremessin combustibles alternatius.

A la segona meitat de la dècada, el règim donava mostres de voler-se obrir. La societat ho necessitava. Així, el 1945 es van reprendre els grans premis automobilístics. Van tenir lloc a la Diagonal, i l’èxit va ser espectacular. En l’edició de 1946, uns 60.000 ciutadans als entrenaments i unes 300.000 persones a les curses van presenciar com cotxes amb l’última tecnologia rodaven per l’avinguda a més de 200 per hora en una competició organitzada pel Frente de Juventudes i el RACC. Unes xifres d’assistència increïbles, mai assolides fins al moment a la ciutat per cap altra competició esportiva. La Barcelona de final dels anys quaranta intentava aixecar el cap.

El mercat del Born als anys quaranta. És notable la presència de carros de cavalls, que molts barcelonins van recuperar durant la postguerra, i dels quals el 1961 encara en quedaven 1.300.

 

La represa (1950-59)

La reindustrialització de la ciutat, la immigració, el naixement de nous barris, els nous hàbits dels ciutadans van afavorir canvis importants en la mobilitat. Ja en aquella època, es calculava que un barceloní modern realitzava el doble de desplaçaments, i que aquests eren el doble de llargs, que un ciutadà de principi de segle. En conseqüència, com que la feina no era a la cantonada de casa, sinó potser a l’altra punta de la ciutat, el quilometratge realitzat per cada ciutadà era cinc vegades superior. I, a més, la població barcelonina creixia a un ritme accelerat, d’1,28 milions d’habitants a 1,5 en poc més de deu anys.

La millor situació econòmica va propiciar que, al llarg de la dècada, els contractes indefinits es multipliquessin i que els treballadors es comencessin a plantejar accedir al súmmum de la societat moderna. El cotxe es convertia en el símbol dels nous temps. O, en el seu defecte, les motos, que en sols deu anys es van multiplicar per dotze.

Fins al moment, les iniciatives privades per comercialitzar cotxes utilitaris no havien prosperat, tret de casos aïllats com el Biscuter, que es va presentar al Saló de l’Automòbil de 1953 envoltat d’una notable expectació. L’Estat va decidir agafar les regnes. L’Instituto Nacional de Industria va projectar un camió completament espanyol (el Pegaso), va llançar un cotxe esportiu selecte per demostrar al món el que sabia fer (els Pegaso Z-102 i Z-103) i, finalment, va encapçalar l’obertura de la fàbrica Seat, la marca que va automobilitzar el país.

Seat va iniciar la producció l’any 1953, amb el model 1.400, i quatre anys més tard arribava al mercat el seu model estrella, el petit 600, gràcies al qual molts barcelonins van descobrir el plaer del viatge. El cotxe donava una independència fins aleshores a l’abast de molt pocs. Costava unes 60.000 pessetes, una quantitat elevada per a un treballador, que cobrava entre 8.000 i 10.000 pessetes. Però tant li feia. L’esperit mimètic es va estendre. Ningú no volia quedar-se enrera. Tenir cotxe era sinònim d’estar al dia. Era tanta la demanda, que la fàbrica de la Zona Franca va quedar col.lapsada. Les llistes d’espera van arribar a ser tan llargues que en alguns moments el 600 es va cotitzar a 175.000 pessetes, molt per sobre del preu real. Fins al 1973, en què va cessar la producció, se’n van fabricar 800.000 unitats.

L’increment de vehicles va ser accelerat, quasi una allau. Són els anys en què la festa de Sant Cristòfol concentra fins a més de 2.000 cotxes al carrer Regomir, als caputxins de la Diagonal i a la Ciutadella. El parc mòbil va passar de 28.000 cotxes, motos i camions el 1950 a 45.000 el 1955. Però a partir d’aquest any es va disparar sobtadament fins assolir la xifra de 103.000 automòbils el 1960. Conclusió, en sols una dècada els carros moguts per si mateixos de principi de segle s’havien multiplicat gairebé per quatre. Ja no eren aristòcrates, industrials i botiguers qui els conduïen. Ara, fins i tot els obrers podien fer realitat el seu somni.

A la circulació urbana, uns canvis tan accelerats van comportar els primers embussos seriosos. Si el 1951 el punt més transitat era la plaça de Catalunya amb 21.000 vehicles, en sols dos anys ja s’acostaven als 60.000. La majoria de carrers eren de doble sentit, els girs prohibits a dreta o esquerra eren quasi inexistents i en barris no cèntrics com Sant Martí, Horta o Nou Barris quedaven nombroses vies per asfaltar. I l’accés a la ciutat es realitzava per les carreteres d’Esplugues, de la Bordeta, o de Sant Andreu, que sortia de Barcelona per l’anomenat Coll de Montcada. L’obertura, als anys seixanta, de la Meridiana i de l’autovia de Castelldefels van descongestionar unes carreteres que, a la llarga, van esdevenir carrers de barri.

Malgrat això, els conductors encara podien escollir si aparcaven a la dreta o l’esquerra del Passeig de Gràcia depenent del costat on tocava el sol. I la Guàrdia Urbana era vista com un servei públic amable al qual, per Nadal, els veïns portaven regals.

Però les institucions, poc conscients del que s’acostava, no van prendre gaires mesures. El seu grau d’improvisació va ser notable. No era difícil suposar que els 23 vehicles per cada mil habitants tendirien a acostar-se als 103 de Milà o als 133 de París. Però no. Entre les poques mesures empreses destaquen la conversió en via de vianants del carrer de la Boqueria el 1951, l’ona verda de Via Laietana (semàfors que canvien a verd al pas dels vehicles) el 1958 o els semàfors coordinats al carrer Urgell, el 1959, als quals no calia donar corda.

Tampoc no va destacar l’actuació en el transport públic. La falta de renovació de material va impedir que la xarxa absorbís els nous usuaris. La situació va afavorir el taxi, que l’any 1955 ja havia renovat un terç de la seva flota i que en vint anys, de 1957 a 1977, vapassar de 4.400 vehicles a 10.000, amb unes tarifes de 4,2 pessetes la baixada de bandera i 2,2 pessetes el quilòmetre. I amb el famós Citroën 11 HP, conegut com pato, com un dels més populars dels anys cinquanta.

El boom (1960-69)

Després d’una visita a la ciutat, a la fi dels anys seixanta, van preguntar a un urbanista americà què li havia semblat Barcelona. "Un gran magatzem de ferro", va respondre. No és estrany que fos així. La política de l’Ajuntament comandat per Porcioles era de màxima tolerància envers l’automòbil, per a desesperació d’alguns dels tècnics que eren a les seves ordres. El cotxe era l’amo i tot, o gairebé tot, s’havia de condicionar a la seva tirania. És d’aquesta manera com es van fer habituals les imatges de la Gran Via, la Diagonal o el Passeig de Gràcia plens de cotxes damunt de les voreres i els passejos centrals.

Als seus 85 anys, Francesc Mir recorda que quan va entrar a l’Ajuntament el departament de circulació estava desmantellat, pràcticament pitjor de com havia estat en temps de Jaume Vachier. Solament hi havia un enginyer, un ajudant, dos dibuixants i quatre administratius. I això que feia deu o quinze anys que s’havia creat l’enginyeria de trànsit. No podia ser.

A principi dels seixanta, Francesc Mir es dedicava a coses llavors tan estranyes com comptar quants cotxes passaven per un carrer o calcular els diners que la societat perdia a causa dels embussos. Uns recomptes que ningú no havia realitzat abans.

Avui, aquelles estadístiques ens permeten saber que el 1961 per recórrer un quilòmetre pel centre de Barcelona per Nadal calien entre vint i 25 minuts; que la velocitat mitjana en alguns carrers en hores punta era de deu quilòmetres per hora; i que la intensitat del trànsit a l’Avenida del Generalísimo s’havia incrementat en un 361% en pocs anys. Ja al 1962, explicava Mir, els problemes de la circulació figuraven entre els més candents de l’actualitat urbana i s’anava cap a un "quebrantamiento del pseudoequilibrio" fins aleshores existent.

Mir va reorganitzar i professionalitzar el servei. Va començar per fer un llibre blanc de la circulació a Barcelona i l’any 1962, l’any de les inundacions al Baix Llobregat, va aconseguir que l’Ajuntament aprovés un pla de xoc per evitar el col.lapse que s’acostava. Això sí, amb poc cost per al municipi.

Els problemes van obligar a plantejar, per primer cop, restriccions al cotxe. L’espai urbà era limitat, i les carreteres no es podien continuar eixamplant indefinidament. S’havia d’actuar sobre la demanda.

El 1962, l’Ajuntament va decidir instal.lar 151 semàfors i convertir seixanta carrers que fins aleshores eren de doble sentit en sentit únic. Unes reformes que van continuar els següents anys. El 1964 els carrers Portaferrissa i Portal de l’Àngel es van convertir en illes de vianants, malgrat l’oposició inicial dels comerciants; el 1965 es va prohibir la circulació de vehicles de tracció sang –el 1961 quedaven 1.300 carros–; el 1968 una empresa anglesa muntava el primer centre de control de trànsit al Portal de l’Àngel; el 1969 es va obligar els promotors que aixequessin pisos a fer places de pàrquing, i es van començar a regular els horaris de càrrega i descàrrega.

Al mateix temps que s’incrementava el límit de velocitat de 40 a 60 per hora, el consistori va introduir el 1964 l’aparcament de durada limitada mitjançant un disc de cartró que els conductors havien de deixar en un lloc visible del cotxe. Una forma de controlar l’aparcament que es va decidir que fos gratuïta. "Barcelona havia estat la primera ciutat a introduir l’impost de circulació, i no era qüestió de carregar el conductor amb més despeses", recorda Mir.

La falta d’aparcament al centre començava a ofegar la ciutat, i el 1969 s’inaugurava el primer aparcament subterrani a la plaça de Catalunya. Durant el primer mes de funcionament va ser gratuït perquè els barcelonins s’adonessin dels avantatges que representava. Posteriorment va costar deu pessetes l’hora. Acabava de néixer un negoci nou, en competència directa amb els garatges de tota la vida. El Gremio de Garajistas, creat a principi dels anys quaranta, cobrava 125 pessetes mensuals per un vehicle tipus Issetta o 320 per un Seat 1.400. I advertia els garatgistes que si no respectaven les tarifes cometien, a la llarga, "un grave error para su negocio".

Barcelona descobria com podia ser de dificil conviure amb el cotxe. La ciutat s’expandia i s’envoltava de municipis satèl.lits que creixien com bolets sense que ningú hagués previst la comunicació amb els nous barris. Jesús Mestre qualifica la política municipal del moment "com un mal menor, imprudent".

La ciutat tradicional estava canviant. El concepte centre ciutat s’escampava. El centre ja no era el punt on es concentrava el 99% de la vida urbana. Al centre s’hi anava, però no s’hi vivia. Per exemple, l’illa de cases de plaça de Catalunya-Rambla Catalunya-Gran Via-Passeig de Gràcia era habitada als anys seixanta per unes 200 persones, enfront de les 705 del 1930. El cotxe era el gran culpable d’aquest fenomen: d’una banda, perquè ell mateix, amb els seus sorolls i els seus fums, havia fet menys còmoda la vida en el centre. De l’altra, perquè permetia desplaçaments a uns barris fins llavors molt llunyans en els quals, a partir d’aquell moment, també s’hi vivia i s’hi treballava.

El rovell de l’ou ciutadà es desplaçava cap a l’Eixample. Si als anys cinquanta la plaça de Catalunya era la zona més transitada, l’any 1962 ho era la Diagonal, amb 56.000 vehicles diaris, seguida pel passeig Colom (38.000), Paral.lel (32.000), Rambla (30.000), Via Laietana (25.000), passeig Sant Joan (21.000), Carles I (20.000), Aragó i Almogàvers.

Paral.lelament, la ciutat dels anys seixanta es convertia en un focus d’atracció per a la població de l’entorn, que hi venia per fer les seves compres, per anar al cine o per treballar. Des de 1957, la població laboral de Barcelona superava la població resident. És a dir, que hi havia més gent que hi treballava que no que hi vivia. Era la primera vegada que succeïa. La situació va obligar a replantejar les dimensions de les carreteres per admetre els 120.000 vehicles que cada dia entraven i sortien del nucli urbà.

També començaven a preocupar els accidents, que al conjunt d’Espanya ja provocaven uns 3.000 morts cada any. Però es van prendre poques mesures. Encara es considerava que aquella era la factura que una societat moderna i automobilitzada havia de pagar. Els accidents laborals provocaven igual nombre de víctimes i no hi havia tant rebombori, argumentava un columnista de La Vanguardia: "No es, por tanto, la circulación el peor azote de la Humanidad".

Cap a un canvi de mentalitat (1970-1998)

Barcelona va entrar als anys setanta amb un parc mòbil de 388.000 vehicles, dels quals 288.000 eren turismes, 52.000 motos i 36.000 camions. L’automòbil seguia la seva cursa, i en deu anys gairebé es va tornar a duplicar la seva xifra. El 1980 es comptaven 704.000 vehicles, el 1990 s’arribava als 950.000 i el 1992 se superava, per primera vegada a la història, la xifra d’un milió de vehicles a la ciutat, i de 2,5 milions al conjunt de la província.

Durant bona part dels anys setanta, la ciutat va continuar subordinada al cotxe. El 1971 es van eliminar els tramvies, en un intent de deixar més espai al vehicle privat. Aquesta va ser una decisió personal de l’alcalde Porcioles que l’aleshores cap de Trànsit de l’Ajuntament, Francesc Mir, no sols no compartia sinó que ni tan sols se li havia consultat.

La utilització dels carrers de l’Eixample i del passeig Colom per creuar la ciutat va ser un flagell constant de la circulació barcelonina durant els anys setanta i vuitanta. La falta de vies alternatives entre els rius Besòs i Llobregat es va resoldre l’any 1992 amb la inauguració de les rondes. L’anella de cinturons, prevista des dels anys seixanta, va eliminar fins al 25% dels cotxes de carrers com Aragó o València. I, el que és més important, va obrir Barcelona a les ciutats del seu entorn, tal com al seu dia havia fet l’enderroc de les muralles.

L’arribada del primer Ajuntament democràtic va encetar una nova relació de Barcelona amb el cotxe. Sota la direcció dels regidors Jacint Humet i després Joan Torres, l’ús del transport col.lectiu i el respecte al vianant van entrar a la llista de prioritats, al temps que es va tendir a buscar un màxim aprofitament de l’escàs espai disponible a la via pública. Curiosament, una entitat de comerciants com Barnacentre, creada per oposar-se a l’illa de vianants de Portal de l’Àngel, havia esdevingut la principal defensora de la idea. Una prova que la mentalitat ciutadana, a poc a poc, també començava a canviar. Tal com es va tornar a posar de manifest el 1992: les dures mesures restrictives previstes per l’Ajuntament no es van arribar a aplicar. La conscienciació demostrada pels barcelonins va ser tal que durant els Jocs van arribar a circular fins i tot menys vehicles del que era habitual en un mes de juliol.

Els anys vuitanta van veure com els primers carrers importants, com ara l’avinguda Gaudí (1982), esdevenien zones per a vianants, i l’establiment del primer carril per a bicicletes a la Diagonal (1989), mitjà que va arribar a disposar d’una xarxa de 83 quilòmetres.

El metro es va estendre radialment cap als barris i es van habilitar els primers carrils reservats per a autobús. Una mesura, aquesta última, paradoxal: l’espai que s’havia guanyat eliminant el tramvia se cedia, deu anys més tard, al vehicle que l’havia substituït. Alguns enginyers de trànsit ja retirats com Xavier Parés es pregunten si la decisió salomònica de Porcioles no va obeir a pressions de l’Estat i, més concretament, de la companyia d’autobusos Pegaso. Una hipòtesi avalada per una realitat: el tramvia va desaparèixer simultàniament de totes les ciutats espanyoles.

Al mateix temps es va incrementar l’oferta d’aparcaments, un dels grans dèficits heretats de les últimes dècades. Es va crear una Societat Municipal que va estrenar el primer equipament a l’avinguda Maria Cristina. Fins avui l’empresa ha arribat a tenir 46 aparcaments repartits per la ciutat, en competència amb els setze que gestiona la societat privada Saba. Són els anys també de les primeres zones blaves, a la plaça Vila de Madrid i al Passeig de Gràcia (1983), unes places de pagament situades en zones cèntriques amb les quals es persegueix que cada espai sigui aprofitat pel màxim nombre de cotxes cada dia.

Als anys noranta, l’aparcament ja havia esdevingut un negoci. Els grans centres comercials de L’Illa Diagonal i de la plaça de les Glòries estrenaven uns aparcaments de dimensions insospitades, amb cabuda per a més de 2.000 vehicles.

Per millorar la gestió del trànsit, el 1984 es va renovar el centre de control de Portal de l’Àngel. D’entrada, se’l va equipar amb cinc càmeres de televisió, que permetien una observació directa, en temps real, del que succeïa en alguns dels punts més calents de la xarxa viària. I el 1987 van entrar en servei els carrils reversibles de la Diagonal, els primers d’aquest tipus que van funcionar a Europa.

Urbanísticament, la ciutat buscava un altre tipus de solució. Naixien les àrees de nova centralitat de Glòries, Sants o del carrer Tarragona amb la idea de descongestionar el centre històric.

Cent anys amb cotxes. Qui li hagués dit a Francesc Bonet que l’invent que va portar de París arribaria a transformar la seva ciutat com ho ha fet. Aquell senyor de la fi del segle XIX no hauria entès que vehicles tan moderns com els actuals no poguessin circular a més de tretze quilòmetres per hora de mitjana a causa de la congestió, una velocitat, més o menys, idèntica a la que assolien els carruatges de cavalls un segle enrera.

L’automòbil ha entrat a formar part de les nostres vides fins a extrems inimaginables. Només a Espanya, el sector dóna feina a un deu per cent de la població activa i representa el 25% de les exportacions. I no dóna senyals de decaure. Les famílies, els homes i les dones, continuen amb el desig de tenir més vehicles i més potents. A les portes de l’any 2000, el parc mòbil continua creixent. Malgrat la crisi. I sembla que continuarà així com a mínim fins que ens posem al nivell dels països més industrialitzats. De moment, el 1996 Barcelona província tenia 554 vehicles per cada 1.000 habitants, una mica per sobre dels 497 del conjunt d’Espanya, però lluny dels 753 dels Estats Units. La lectura positiva seria el cert estancament a què estan arribant els països més rics, la qual cosa indicaria que la societat a l’últim es conforma amb els vehicles que té. Una decisió prou clara quan s’observa que cada cotxe és ocupat solament per una mitjana d’1,3 passatgers.

Evidentment, no tot són dades negatives. Prop de la meitat dels viatges que es realitzen dins la ciutat es fan amb transport públic, el que representa 415 milions de viatges de tren, metro i autobús.

90.000 permisos de conduir nous cada any, més d’un milió de multes, 158.000 vehicles matriculats nous, 11.000 accidents amb ferits o més de setanta persones mortes anualment. Les dades relacionades amb el cotxe i Barcelona impressionen. I, segons les enquestes, el trànsit és encara un dels temes que més preocupen el ciutadà. Fins quan?

Cartell del Saló de l'Automòbil

 

 

 

TEXT: Manel Villalante

Cap a un compromís
social sobre el trànsit

Manel Villalante, director de Transports i Circulació de l’Ajuntament de Barcelona entre 1991 i 1998 i actualment director de Planificació d’Infraestructures i Accessibilitat, analitza com han estat fins ara les relacions de Barcelona amb el cotxe i com poden continuar sent en el futur.

Malgrat que l’any 1934 Barcelona havia estat pionera en crear el primer Departament Municipal de Circulació sota la direcció del regidor i enginyer industrial Jaume Vachier, l’obscurantisme de la guerra i la postguerra fan que no sigui fins als anys cinquanta que torni a plantejar-se la necessitat d’ordenar la circulació de vehicles a la ciutat.

És a partir de mitjan anys cinquanta que l’enginyer industrial Francesc Mir pren les regnes del departament i comença a aplicar a Barcelona algunes de les mesures i tècniques que ja són habituals fora de les nostres fronteres. La seva principal aportació és la idea que el cotxe no pot passar ni estacionar pertot arreu. Una reflexió molt òbvia, però que a la Barcelona dels seixanta no ho és tant.

Durant els anys seixanta creix espectacularment el nombre de vehicles. És el boom del SEAT 600, l’època en la qual s’associa la possessió d’aquest utilitari amb l’assoliment d’un nivell de vida europeu. És ben cert, però, que l’increment de la motorització va significar un canvi important en els costums de moltes famílies de l’aleshores incipient classe mitjana. El govern considerava aquesta major motorització com un indicador de desenvolupament, però realment sols ho era de creixement.

En aquests anys, els governants creuen que la ciutat s’ha d’adaptar als vehicles i cal engrandir els carrers. És a dir, que cal adaptar la ciutat a l’automòbil, i no l’automòbil a la ciutat i, per tant, als ciutadans.

No cal dir que en aquell context cada cop cobrava més força la idea que el transport públic era per a les classes més desfavorides. En l’imaginari popular, la societat es dividia en dues classes: els que tenien cotxe i els que no en tenien. Era la mateixa suposada modernitat que va fer desaparèixer desencertadament els tramvies.

La política urbanística de l’època va tenir cura de cobrir el carrer Aragó, d’obrir la Meridiana o de portar l’autopista de Mataró fins a l’interior de la ciutat. Al capdavall, es van crear fractures en el teixit urbà que van trigar molts anys a cicatritzar.

L’any 1976 es va aprovar definitivament el Pla General Metropolità, que tot i les crítiques que llavors va suscitar amb el temps es va mostrar com una eina eficaç per a la transformació de la ciutat a partir de la seva lectura progressista.

A principis dels anys vuitanta, i en bona part a causa del nivell de congestió viària, es produeix un punt d’inflexió en la relació entre el cotxe i la ciutat. Les primeres eleccions democràtiques van comportar un canvi de mentalitat en els governants municipals. Aquest canvi cultural, però, no havia arrelat encara en molts sectors de la ciutadania, perquè la propaganda oficial havia associat durant molts anys el cotxe amb el nivell de vida. Calia recuperar, doncs, el temps perdut en relació amb les ciutats del nostre entorn europeu, que feia temps que s’havien plantejat la necessitat de regular l’ús indiscriminat del cotxe a partir d’un ampli debat ciutadà.

En aquesta nova conjuntura els enginyers parlen d’un nou terme, la mobilitat. És un concepte que inclou totes les maneres de moure’s per la ciutat –anar a peu, amb transport públic i amb transport privat–, així com la necessària coordinació entre totes elles. Es tractava de maximitzar el nombre de desplaçaments de les persones i mercaderies en un marc de rendibilitat social que passava per prioritzar el transport públic.

Barcelona tenia, però, un dèficit infraestructural previ, i gens menyspreable: mancava d’unes vies que evitessin el pas per l’Eixample. El trànsit que no tenia ni l’origen ni la destinació en aquest barri, però que l’utilitzava per creuar Barcelona, representava entre el vint i el trenta per cent de la circulació en aquests carrers.

Els Jocs Olímpics van suposar la gran oportunitat històrica que permetria la construcció de les Rondes, anomenades fins aleshores Cinturons. Aquest canvi de nom no fou un canvi semàntic, sinó de concepte. Les Rondes són vies urbanes, integrades a la ciutat, que no segreguen barris, una concepció molt diferent de la que es tenia als anys setanta. Van ser un ferm compromís entre disseny i funcionalitat.

L’entrada en servei de les Rondes va suposar que, l’any 1993 el trànsit intern es reduís entre un vint i un trenta per cent.

El repte posterior a la posada en funcionament de les Rondes va ser evitar que l’espai viari alliberat fos ocupat per nous vehicles, perquè el que gairebé ningú no qüestiona és el fet que els cotxes que circulen per vies de demanda elevada ocupen tot l’espai disponible. Per exemple, pel carrer Aragó, abans de la construcció de les Rondes, hi passaven prop de 120.000 vehicles cada dia, xifra que avui dia s’ha reduït fins a 90.000. Si no s’haguessin ampliat les voreres, a hores d’ara hi hauria al carrer Aragó el mateix volum de trànsit que hi havia abans de les Rondes, les quals estarien, simultàniament, plenes. És a dir, hauríem malbaratat des del punt de vista de la rendibilitat social la gran inversió pública que van suposar les Rondes.

La ciutat postrondes ha aconseguit eliminar el dèficit d’infraestructures viàries i d’aparcaments i, a més, gaudeix d’una xarxa de transport públic urbà que cobreix la major part de les necessitats del transport intern. Ja no són necessàries noves infraestructures viàries que incrementin la capacitat, però sí calen obres que millorin la connectivitat global de la ciutat i l’accessibilitat a les àrees en procés de transformació urbana, tal com preveu el projecte Picasso. Avui dia, els viatges dins de la ciutat es distribueixen en una proporció d’un terç de desplaçaments a peu, un terç amb vehicle privat i un altre terç amb transport col.lectiu, amb una tendència creixent d’aquest darrer. Aquesta distribució modal, encara que és millorable, és assumible per la ciutat.

Amb el temps, però, els hàbits dels barcelonins també han canviat. Cada cop més persones treballen o viuen fora de la ciutat, i aquest canvi fa que els desplaçaments metropolitans o regionals creixin sense que l’oferta de transport públic interurbà cobreixi, ni de bon tros, les seves necessitats. La gran participació del vehicle privat en els desplaçaments d’abast metropolità i regional solament pot corregir-se amb les necessàries inversions en una xarxa de transport col.lectiu que cobreixi la demanda generada pel sistema de ciutats d’aquest àmbit territorial. Aquesta xarxa de transport públic hauria de preveure sistemes de capacitat mitjana com ara la recuperació del tramvia.

El repte ara és aconseguir un nou sistema de desplaçaments que no hipotequi el nostre futur, que no sigui depredador amb el medi ambient; un sistema de mobilitat sostenible o, millor encara, d’accessibilitat sostenible. És un repte que es fonamenta en dos principis. En primer lloc, cal substituir el concepte merament quantitatiu de la mobilitat per un concepte qualitatiu com l’accessibilitat. A partir d’un determinat nivell d’oferta, ja no és tan important que els viatges siguin més ràpids com que aquests desplaçaments estiguin a l’abast de tothom i es realitzin en les millors condicions de confort i seguretat. Al mateix temps, cal considerar que les demandes de desplaçament difícilment són o poden ser satisfetes amb un únic mitjà de transport. La tendència és la intermodalitat, és a dir, la suma de diferents maneres de circular en un mateix viatge. En aquest sentit, cobra especial importància la necessitat de planificar íntegrament els diferents mitjans de transport i aparcament així com l’establiment de polítiques tarifàries integrades.

Però també és cert que altres factors associats a la demanda de desplaçaments han d’ajudar a assolir la sostenibilitat en el transport. Per exemple, l’avenç de les tecnologies d’informació amb la implantació del teletreball i la substitució del viatge per la comunicació poden reduir el total de desplaçaments de persones, si bé és cert que aquest fenomen té una conseqüència imprevista: als Estats Units s’ha comprovat que l’apropament entre el producte i el client incrementa el transport de mercaderies. La indústria de l’automoció també ha entès aquestes necessitats, i des de fa uns anys les marques treballen intensament per desenvolupar nous vehicles més petits –i que per tant s’adaptin més bé al medi urbà– i que funcionin amb combustibles menys contaminants: són els vehicles elèctrics o híbrids.

Però el repte consisteix en un canvi de concepte de propietat i d’ús de l’automòbil. Una idea força desenvolupada, per exemple, és la que permetrà prendre minicotxes elèctrics a lloguer i deixar-los en qualsevol punt de la ciutat habilitat a aquest efecte. Es tractaria d’un vehicle individual com el cotxe particular però mancat de la majoria d’inconvenients que aquest comporta en estar de mitjana el vuitanta per cent del temps estacionat.

El disseny de la ciutat i el seu entorn metropolità del demà hauran de continuar recuperant per al ciutadà aquells espais que no van ser pensats per als cotxes, com ara els barris antics, i distribuir les activitats i els equipaments al llarg de tot el territori de forma descentralitzada i per tant col.laborant en la reducció de les necessitats de desplaçament.

Pel que fa a les infraestructures, les obres del futur no han d’anar encaminades tant a incrementar l’espai per circular com a connectar les diferents zones que encara pateixen dèficits. No s’ha de crear més capacitat, sinó més connectivitat i accessibilitat. Cal substituir la física del formigó per la química de la comunicació, substituir les carreteres per les autopistes de la informació.

Però tot això, la ciutat sostenible que tots volem, no serà possible sense la complicitat ciutadana, sense l’articulació d’un pacte social, assolit mitjançant la participació activa dels agents socials econòmics, de la societat civil i, en definitiva, dels ciutadans.

El primer pas ha de ser un canvi de mentalitat o, si es prefereix, d’escala de valors, el manteniment de la disciplina i la seguretat viària i, per tant, la millora de la qualitat urbana.

Cal garantir l’equilibri entre la qualitat de vida i la competitivitat econòmica de Barcelona. Simultàniament. Tot un repte.