la Ronda de Dalt
"El consenso político sobre la organización territorial metropolitana aún no se ha alcanzado. Es patente que la división comarcal no resulta
funcional en el ámbito metropolitano y también la necesidad de disponer de una organización supramunicipal para ordenar e impulsar el urbanismo y los servicios comunes".

Pelayo Martínez Bauluz
Un proceso dinámico, repleto de retos y oportunidades de futuro

El transporte en el área metropolitana de Barcelona se encuentra inmerso en un proceso muy dinámico, repleto de retos y oportunidades de futuro. En este artículo se ofrece una visión general y más
cualitativa que cuantitativa de la situación, se
reflexiona sobre las cuestiones pendientes y se sugieren posibles soluciones.



texto Pelayo Martínez Bauluz
Gerente de la Entidad Metropolitana del Transporte

   volver al sumario b.mm mongraf. nov 02
   
    



 
 


La primera pregunta que se nos ocurre es: ¿de qué ámbito hablamos cuando nos referimos al área metropolitana de Barcelona? ¿Estamos hablando del ámbito tan reducido de los dieciocho municipios de la Entidad Metropolitana de Transporte (EMT) o nos referimos al ámbito de los 35 municipios sobre el que actualmente está trabajando el Plan Estratégico Metropolitano? ¿O deberíamos referirnos a las siete comarcas que configuran la región metropolitana de Barcelona, actual ámbito de actuación de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM)?

En el debate territorial es usual distinguir entre región y área metropolitana. El área sería el ámbito central de la región, caracterizado por ser un continuo urbano muy compacto y de alta densidad. El área metropolitana, que carece de formalización institucional, sería la aglomeración central de unos 600 km2, equivalente en superficie y población al municipio de Madrid, donde se realizan más del 80% del total de desplazamientos mecanizados de toda la región metropolitana.
El consenso político sobre la organización territorial metropolitana aún no se ha alcanzado. Es patente que la división comarcal no resulta funcional en el ámbito metropolitano y también es evidente la necesidad de disponer de una organización supramunicipal para ordenar e impulsar el urbanismo y los servicios que se tienen que gestionar en común. Pero, ¿hasta qué punto es viable políticamente un organismo metropolitano fuerte de régimen estrictamente local que tenga más del 70% del PIB de Cataluña? La solución no es sencilla. Seguramente requiere que se den las circunstancias políticas que hagan posible un pacto entre poder autonómico y local sobre la ordenación territorial de Cataluña y, en particular, del ámbito metropolitano de Barcelona.

A pesar de todo, en el campo del transporte se han conseguido avances. La creación en 1997 de la ATM, consorcio entre Generalitat, Ayuntamiento de Barcelona y EMT, ha supuesto la configuración de una plataforma de concertación autonómico-local que ha permitido llevar a cabo importantes iniciativas en el campo de la política de transporte, como la integración tarifaria o el Plan Director de Infraestructuras (PDI).

La limitación del espacio viario urbano destinado al vehículo privado es una de las medidas que hay que ir desarrollando junto a la mejora del transporte públicoSigue pendiente el papel de la EMT, organismo local supramunicipal titular de los servicios de autobuses y prestatario del servicio de metro. Si bien el futuro requiere el mantenimiento de la EMT, sería absolutamente necesario concretar mediante un acuerdo con la ATM las funciones de una y otra Administración en el ámbito territorial de la EMT. Si, por el contrario, se opta por prescindir de la EMT mediante su absorción por la ATM, habría que resolver, entre otras cuestiones, cuatro de carácter básico: el recargo del IBI para el transporte; la titularidad de las acciones y, por tanto, la propiedad de Transportes Metropolitanos de Barcelona, actualmente, de la EMT; la representación política en el seno de la ATM de los diecisiete municipios que, junto con Barcelona, configuran la EMT y las competencias sobre el servicio metropolitano del taxi.

Volviendo a la cuestión territorial metropolitana, a menudo, desde las instancias locales, se manifiesta la necesidad de institucionalizar la que se denomina primera corona metropolitana o aglomeración central como ámbito específico de gestión local ante la necesidad de reforzar los mecanismos de cooperación intermunicipal en esta ciudad de ciudades. Este deseo, formulado reiteradamente por los municipios, debe integrarse en un debate más amplio que, en el momento de diseñar la organización metropolitana, tenga en cuenta a todas las administraciones implicadas. Parece que la solución tendrá que venir a través de una nueva Ley de Ordenación Territorial que sirva para descentralizar la gestión de la Generalitat y para administrar los servicios desde la proximidad.

 

Desde la perspectiva organizativa, el transporte público metropolitano ha pasado por tres períodos. El primero, con la creación en 1975 de la Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB), permitió declarar de interés metropolitano y, por tanto, competencia de la CMB, el transporte por carretera intermunicipal interno en el ámbito de los 27 municipios del citado organismo supramunicipal. Durante el segundo período, que se inicia con la extinción de la CMB y la creación de la EMT con un ámbito más reducido, el transporte urbano de los dieciocho municipios de la EMT se convierte en metropolitano, al igual que las, hasta entonces, compañías municipales de Transports de Barcelona, SA, y Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA. El tercer período comienza con la creación de la ATM como consorcio formado por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y la EMT. Este organismo, con mayoría de la Generalitat, era absolutamente necesario para poder poner en común competencias y recursos financieros.

Otra cuestión, que ya ha sido comentada, es que no se aprovechase la creación de este consorcio para aclarar y redefinir el papel de la EMT. Seguramente, a partir de ahora, sea ésta la línea en la que se tenga que trabajar. Creemos que no sería conveniente para nadie mantener el actual nivel de incertidumbre y que, en el caso de que se optara por integrar en bloque la EMT en la ATM, se podría aportar una importante experiencia sobre planificación, administración y gestión de servicios de transporte y un conocimiento profundo de las necesidades de transporte de los dieciocho municipios de su ámbito. Otra posibilidad, como ya se ha comentado, es mantener la EMT y acordar con la ATM las funciones y mecanismos de colaboración de una y otra Administración. En cualquier caso, el diseño final estará condicionado por el esquema de organización territorial que, en el futuro, pueda adoptar la Generalitat en el que, en nuestra opinión, se debería contemplar el futuro papel de las diputaciones.
Como se puede ver, el tema es complejo y el problema radica en el fondo en encontrar el equilibrio adecuado entre poder autonómico y sensibilidad local. Quizá ha llegado el momento en el que la Generalitat debiera gobernar con una visión más próxima al principio de subsidiariedad.

Otra cuestión que nos preocupa a los que nos dedicamos profesionalmente al campo de la movilidad y el transporte es la ausencia de instrumentos operativos a escala metropolitana para planificar y ordenar globalmente la movilidad. Tanto la ATM como la EMT son organismos que actúan exclusivamente en el sector del transporte colectivo sin intervenir en el sector del transporte privado, el cual, como es sabido, tiene un peso excesivamente grande y creciente en el reparto modal de la movilidad. Por tanto, es absolutamente necesario poner en marcha iniciativas legislativas que permitan vincular el urbanismo con la movilidad de forma que se pueda actuar en el transporte público y en el privado a la vez. A medio plazo no será suficiente con mejorar el transporte público para obtener un desarrollo sostenible de la movilidad, sino que será necesario poner en marcha iniciativas orientadas a regular el uso del transporte privado mediante medidas que podrán ser de muy diversa índole y, en algunos casos, controvertidas.

Iniciativas como la limitación, en zonas centrales y en determinados accesos, del espacio viario destinado al vehículo privado, la posibilidad de aplicar peajes urbanos a la circulación de vehículos en la ciudad central -espacio, por otra parte, bien dotado de transporte público-, la limitación de plazas de aparcamiento para no residentes, etc., son medidas que hay que ir desarrollando junto con la mejora cuantitativa y cualitativa del transporte público. La mayoría de estas medidas dependen de los municipios, pero para que tengan efectividad en el ámbito metropolitano resulta imprescindible un proyecto coordinado de carácter supramunicipal. La problemática del tráfico en el municipio de Barcelona es más bien una consecuencia de los desplazamientos intermunicipales que de los propiamente internos del municipio.

Centro de control del metro de BarcelonaComo hemos dicho, lo que se debería hacer desde la vertiente organizativa para poder dar respuesta al reto de la movilidad sostenible es concentrar en un mismo organismo las políticas de infraestructuras de transporte, regular el tráfico privado y el aparcamiento y fomentar el transporte público. No se nos escapa que este proyecto puede ser difícil de llevar a la práctica, ya que son muchas las piezas que se tienen que mover y muchos los actores que tienen que ponerse de acuerdo, por lo que nunca se encuentra el momento políticamente oportuno. Por otra parte, no se puede negar que un proyecto de tal envergadura necesita un claro liderazgo político.
A pesar de todas las dificultades, pensamos que éste es el camino que hay que recorrer con la mayor rapidez posible, porque nos jugamos demasiado: está en juego el futuro de un elemento capital, las condiciones de desarrollo de la movilidad en esta metrópoli mediterránea. Hay que avanzar tomando decisiones que posiblemente supondrán cambios importantes, tanto legislativos como organizativos. Hemos llegado a un punto en el que disponemos de unos instrumentos y una metodología insuficientes y anticuados para ordenar la eclosión de la movilidad; ya no basta con el discurso en favor del transporte público, hay que incidir de manera decidida en el binomio urbanismo-movilidad y, a la vez, destinar al transporte público muchos más recursos que en la actualidad.

CARENCIAS CUANTITATIVAS Y CUALITATIVAS
No hay que ser un experto para darse cuenta de las carencias cuantitativas y cualitativas del transporte público, sobre todo en la primera y segunda corona metropolitana. Los datos existentes sobre reparto modal de la movilidad ya son suficientemente elocuentes y nos indican con contundencia que el coche se convierte en el principal protagonista de los desplazamientos metropolitanos de medio y largo recorrido. El crecimiento de la movilidad es exponencial y nadie cuestiona que este hecho es consecuencia del crecimiento económico y territorial y, al mismo tiempo, de los hábitos y ritmos de vida de los ciudadanos. Podemos morir de éxito si no somos capaces de ordenar, racionalizar o, si se quiere, hacer sostenible este fenómeno.

El transporte público en el área metropolitana de Barcelona tiene que crecer mucho; llevamos un importante retraso si nos comparamos con otras aglomeraciones urbanas. Es cierto que el PDI se encuentra en fase de aprobación y su implantación comportaría la recuperación parcial del déficit en infraestructuras. Pero no es menos cierto que su financiación no está nada clara. Hemos de buscar más recursos y nuevas fórmulas para financiar tanto el gasto corriente como las inversiones en material móvil e infraestructuras.


El actual modelo de financiación del transporte público se basa en dos instrumentos: el contrato-programa, para financiar los servicios, y el Convenio de Infraestructuras, para financiar las nuevas infraestructuras de transporte.
El contrato-programa para el período 2002-2005, en fase de negociación, es un instrumento de financiación de los servicios de transporte público, tanto de operadores públicos como privados, en virtud del cual los tres niveles de Administración -estatal (Administración General del Estado), autonómica (Generalitat) y local (Ayuntamiento de Barcelona y EMT)- participan, en porcentajes determinados, con cargo a sus respectivos presupuestos, en la financiación de los déficits de operación. Este planteamiento requiere que estas administraciones tengan que ponerse de acuerdo cada cuatro años, lo que está, lógicamente, muy condicionado por la coyuntura política. Se trata, por tanto, de un modelo de financiación muy coyuntural y sin relación con la producción de bienes y servicios del sistema metropolitano ni con sus necesidades reales de nivel de servicio. A medio plazo, sería necesario cambiar de modelo e intentar aprobar una Ley de Financiación del Transporte Metropolitano que permitiese obtener recursos para garantizar la autonomía y suficiencia financiera del sistema de transporte público metropolitano. La redefinición del recargo del IBI; la participación en el impuesto especial de carburantes, en el impuesto de matriculación de vehículos de motor y en el de circulación; la aplicación, en su caso, de peajes urbanos y el incremento de las tarifas de aparcamiento son figuras que, en su conjunto, podrían ser consideradas como elementos constitutivos de fuentes de recursos finalistas. Parece más que razonable que una parte de los recursos necesarios para el transporte público puedan proceder de cargas impositivas asociadas a la propiedad y al uso del vehículo particular.


tren de cercanías de RENFE en la estación de CastelldefelsTodo apunta a que la necesidad de recursos públicos para financiar los servicios de transporte será cada vez más importante. La tendencia es que la contribución del usuario en porcentaje a la financiación del servicio disminuya en términos reales como consecuencia de la política tarifaria y de la evolución de los costes de operación.
Además, si se desea mejorar la cuota de mercado del transporte colectivo frente al vehículo privado, deben realizarse aún importantes mejoras en cantidad y calidad en el transporte público, sobre todo en la primera y segunda corona metropolitana, y eso significa, lógicamente, más gasto público.

En el campo de las nuevas infraestructuras de transporte metropolitano, el PDI supone un importante paso adelante que se tiene que concretar ahora en su vertiente financiera para que sea una realidad programada en el tiempo. Las ampliaciones previstas en las redes de responsabilidad autonómica, metro y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) requieren que la inversión necesaria se produzca de forma anual, lo que sólo puede surgir de los compromisos derivados del Convenio de Infraestructuras, actualmente pendiente de aprobación, que establece una aportación por parte de la Generalitat y el Estado en una proporción de 2/3 y 1/3 respectivamente. Las previsiones contenidas en el PDI requerirán unas inversiones anuales muy superiores a las que históricamente se han producido, lo que no es fácil de conseguir en un escenario de déficit cero de las administraciones públicas. Por esta razón, se están desarrollando fórmulas nuevas de financiación, como es el caso de la línea 9 de metro y de las concesiones de construcción y explotación de líneas de tranvía. Estos proyectos que permiten diferir en el tiempo el pago de la inversión realizada no resuelven, no obstante, la cuestión de fondo.

En resumen, se percibe claramente que el actual modelo de financiación del transporte metropolitano, servicios e infraestructuras, no garantiza ni a corto ni a medio plazo los recursos necesarios, y, por ello, hay que avanzar rápidamente en la línea ya comentada de una Ley de Financiación del Transporte.

APERTURA DEL MERCADO
La aparición del mercado único europeo en el transporte público y la necesidad de su modernización para poder hacer frente a los problemas medioambientales y de congestión de tráfico están provocando una revisión de la actual normativa comunitaria en el interés de operadores, autoridades y ciudadanos.
El punto de partida de las propuestas que se están haciendo desde la Comisión de las Comunidades Europeas es la introducción de la "competencia controlada" en contraposición a otros instrumentos de regulación del transporte público, como son la desregulación, situación en la que no hay derechos exclusivos, o los mercados cerrados, en los cuales los operadores de transporte gozan de la protección de derechos exclusivos y no se ven amenazados nunca por la competencia de otros transportistas.
Los estudios realizados por encargo de la Comisión y, en concreto, el informe de investigación ISOTOPE (1), llegaron a la conclusión de que con la competencia controlada, en la que los derechos exclusivos tienen vigencia por unos períodos determinados y se adjudican por medio de concursos, se consiguen servicios más atractivos con costes inferiores.
Este informe consideraba que el escaso atractivo de los servicios desregulados (caso británico) se debía al hecho de que, al no existir derechos exclusivos, las condiciones de servicios eran inestables y los niveles de integración, reducidos. En lo que a los mercados cerrados se refiere, el grado de atractivo para los viajeros era aceptable, pero el precio era superior.


la renovada estación de Molí Nou, en la línea del Baix Llobregat de Ferrocarrils de la GeneralitatEl hecho de que la sociedad exija un servicio de nivel superior al que el mercado proporciona, a precio asequible, hace que la financiación pública sea indispensable en el transporte público. La exclusividad de derechos también está muy extendida en el sector. De esto se deduce que el acceso al mercado del transporte público depende, en realidad, del acceso a la financiación pública y a los derechos exclusivos y, con el fin de evitar el exceso de compensaciones, es necesario, tal y como plantea la Comisión, introducir condiciones más estrictas en los procedimientos de concesión de financiación pública. En particular, se considera que el uso de procedimientos equitativos, públicos y no discriminatorios, garantiza que el nivel de ayuda sea el mínimo absoluto.

El Reglamento propuesto por la Comisión se basa, como ya se ha dicho, en el principio de la competencia controlada. Se trata de un planteamiento que se fundamenta en la experiencia adquirida en los Estados miembros -más adelante veremos la experiencia desarrollada en este terreno por la EMT en el área metropolitana de Barcelona- y tiene en cuenta las recomendaciones del análisis político y jurídico que la Comisión encargó a un consorcio encabezado por NEA Transport Research and Training, que secundaba la idea de que la competencia controlada era un método eficaz para fomentar la eficiencia y el atractivo del transporte público.La propuesta de Reglamento, en trámite de aprobación, tendrá un impacto evidente en los aspectos operativos y de relación con la Administración competente en el ámbito del transporte en el área metropolitana de Barcelona. Más adelante se realizará un análisis de los aspectos más significativos.

Como norma general, el Reglamento de la Comisión establece la licitación pública, es decir, el concurso, como método para adjudicar los contratos de servicios de transporte público, aunque permite la adjudicación directa en régimen de no competencia en determinadas circunstancias: en el caso del ferrocarril convencional, por razones de seguridad o por la cuantía del importe del contrato, siempre que su valor anual sea inferior a un millón de euros; en los casos del metro y del metro ligero, cuando se pudiera demostrar que la adjudicación directa permite un mayor rendimiento en la utilización de fondos públicos y también por la cuantía del contrato; en el caso del autobús, la adjudicación directa sólo se podría realizar si el valor anual del contrato fuera inferior a un millón de euros.

En cualquier caso, se han previsto unas disposiciones de salvaguarda para los contratos que se adjudiquen directamente, por las cuales las autoridades competentes deberán adoptar este tipo de decisiones de forma que sea posible plantear un debate público y, además, las empresas hipotéticamente en competencia podrán presentar planes alternativos.

En el caso de que las autoridades competentes quieran prestar ellas mismas los servicios de autobuses o por medio de operadores de su propiedad, el Reglamento prevé un largo período transitorio de ocho años, durante el cual no existe la obligación de proceder a la eliminación progresiva de los mismos hasta que hayan transcurrido cuatro años. Después de este período, las autoridades sólo podrán seguir prestando los servicios si no se conceden derechos exclusivos, lo que significa que los demás operadores podrán ofrecer, por tanto, servicios adicionales comercialmente viables a los ciudadanos de la zona.

Como puede verse, queda patente la voluntad de la Comisión Europea en lo que respecta a la introducción de la competencia controlada entre operadores mediante la adjudicación de derechos exclusivos a través de un proceso de licitación pública. Lo que pretende evitarse es que se sigan manteniendo servicios de transporte público compensados económicamente que no hayan sido el resultado de un concurso.
Otra cuestión muy relevante en el caso de áreas metropolitanas es la gestión de la red, es decir, todas aquellas actividades distintas a la prestación de los servicios de transporte público de viajeros necesarias para poder configurar una red integrada. Nos referimos a actividades como la instauración de normas generales de funcionamiento, la coordinación y difusión de la información a usuarios reales y potenciales, la coordinación de horarios y servicios, la concepción y administración integrada del sistema tarifario, el reparto de ingresos entre operadores, las normas de seguridad, la organización de servicios especiales destinados a atender demandas específicas y puntuales o el suministro del material móvil. Todas estas funciones que, en el caso de las áreas metropolitanas son de gran importancia y complejidad, podrán ser puestas en práctica por las propias autoridades, que podrán delegarlas en operadores de propiedad pública o en otras agencias o incluirlas, en parte o en su totalidad, en contratos adjudicados de conformidad con un procedimiento competitivo.

Otro de los aspectos previstos en el proyecto de Reglamento es la duración de los contratos. Los contratos demasiado cortos o demasiado largos presentan ciertos inconvenientes. Los contratos de corta duración pueden crear problemas de continuidad de la prestación, de inversiones y de estabilidad del personal. Los contratos de larga duración pueden conducir a un cierre del mercado por un período más largo de lo necesario y, en consecuencia, los beneficios de la presión competitiva pueden verse reducidos.
En circunstancias normales se ha previsto una duración de ocho años, como máximo, para los contratos relativos a los autobuses, y de quince en lo referente a los ferrocarriles. De este modo, las autoridades competentes podrán disponer del margen de maniobra necesario para adaptar la duración de los contratos a las circunstancias del lugar.

También se prevé que los contratos puedan contener disposiciones que protejan a las autoridades competentes y a los viajeros de una prestación inadecuada por parte de los operadores. Si es preciso, se podrán prever incentivos para los operadores en función de la consecución de determinados objetivos de calidad.

COMPETENCIA ENTRE EMPRESAS DE AUTOBUSESEl Aerobús, uno de los servicios de autobuses que ha sido objeto de adjudicación mediante licitación pública
En el área metropolitana y, concretamente, en el ámbito de los dieciocho municipios de la EMT, se inició hace ya mucho tiempo una estrategia en el campo de la operación de transporte que consiste en introducir la competencia entre empresas para acceder a la prestación de servicios de autobuses. En su momento se consideró oportuno corregir la tendencia a concentrar en una única compañía pública la totalidad del servicio y fomentar la aparición de nuevos operadores mediante la convocatoria de concursos abiertos para adjudicar los servicios. Esta iniciativa, que ahora parece lógica y natural, entonces resultaba polémica, ya que difícilmente se aceptaba el acceso de las empresas privadas a la financiación pública.

La empresa pública era sinónimo de empresa subvencionada y a ella se reservaba la totalidad de los servicios no viables comercialmente. En el ámbito metropolitano, este planteamiento habría dejado fuera de juego a las empresas privadas del sector, ya que los servicios urbanos y suburbanos de dicho ámbito no eran capaces de autofinanciarse por razones obvias, principalmente, tarifas, nivel de ocupación y velocidad comercial. Seguramente este planteamiento, que ahora resultaría difícil de entender, era fruto de una época en que existía poca relación y mucha desconfianza entre Administración y empresa. Era un período intermedio entre un pasado de connivencias y un presente de colaboración.

Entre los servicios de autobuses que han sido objeto de adjudicación mediante procesos de licitación pública cabe destacar, entre otros, el servicio nocturno de autobuses, Nit Bus, de Barcelona y el resto de municipios de la EMT; los servicios de la zona norte de Barcelona, de L'Hospitalet, del Baix Llobregat y el servicio de Barcelona-Aeropuerto, Aerobús. En conjunto, si medimos los servicios en parámetros de oferta, vehículos/km o unidades en servicio, prácticamente una tercera parte de la red de autobuses ha sido adjudicada a través de concursos a diferentes empresas del sector. En nuestra opinión, la experiencia ha sido positiva y se adelantó en unos cuantos años a la iniciativa que ahora propone la Comisión Europea en su proyecto de Reglamento.
La mayor parte de las adjudicaciones realizadas por la EMT se han hecho en régimen de gestión interesada, que es una modalidad de gestión indirecta en la que la Administración y el empresario participan en los resultados de explotación del servicio.

Los contratos de gestión interesada realizados por la EMT han ido evolucionando de forma que los contratos actuales tienen poco que ver con los iniciales, realizados en la primera mitad de los años ochenta. Los primeros contratos se basaban en el establecimiento de un precio por kilómetro de servicio, resultado de la licitación pública llevada a cabo a tal efecto. Con este planteamiento, el único compromiso que asumía el empresario era el del mantenimiento de sus costes. Una disminución de estos costes repercutiría en beneficio del empresario, ya que éste recibiría el precio fijado por contrato y, por tanto, el diferencial iría en su favor. Con este tipo de contrato, el interés del empresario radicaba en minimizar sus costes de operación, un aspecto positivo también para la Administración contratante, pero insuficiente para alcanzar otros objetivos relacionados con la calidad del servicio y los resultados comerciales.

Como consecuencia de estas limitaciones, y dado que la duración de los contratos realizados, entre tres y ocho años, ha permitido dinamizar su actualización, en los contratos actuales se incorporan más compromisos por parte del operador.

Se ha introducido de forma progresiva no sólo el riesgo sobre costes, sino también la asunción de un compromiso anual de viajeros transportados, con lo que el transportista se compromete a captar nuevos viajeros para el transporte público, un objetivo importante en cualquier política de movilidad sostenible. Se han incorporado a los contratos compromisos de calidad, tanto sobre la oferta de servicio como sobre la calidad percibida por el usuario. Se ha establecido un sistema de incentivos y penalizaciones relacionados con la consecución de determinados objetivos comerciales (incremento de usuarios, gestión de ingresos extraordinarios) y de calidad de la oferta. Se prevé la modernización tecnológica del servicio por medio de la incorporación de nuevos instrumentos técnicos que permitan mejorar la eficacia y la eficiencia (nuevo sistema de validación y venta, sistemas de ayuda a la explotación e información al usuario, interconexión con el centro de control de tráfico, etc.).

La incorporación de todos estos aspectos a los nuevos contratos de gestión interesada ha permitido transformar la relación con el operador, de modo que el contrato ha pasado de ser un documento de derechos y deberes a ser un instrumento útil de política de transporte público. Creemos que este modelo de contrato, que hasta ahora se ha utilizado para servicios de autobús, también puede resultar útil para otros modos de transporte público, con independencia del régimen de propiedad de la empresa operadora.
SÍNTESIS A MODO DE CONCLUSIONES
Como hemos visto a lo largo del presente artículo, el transporte en el área metropolitana de Barcelona se encuentra inmerso en un proceso muy dinámico lleno de retos y oportunidades de futuro. Como conclusión, intentaremos sintetizar, desde diferentes vertientes y en clave de futuro, las cuestiones más prioritarias para poder desarrollar una política de movilidad sostenible en una Barcelona metropolitana en constante y profunda transformación.
· El área metropolitana de Barcelona, la ciudad de ciudades, tiene un déficit de instrumentos propios de gobierno, lo cual entraña grandes dificultades para establecer estrategias coherentes con esta realidad metropolitana.

· La actual división comarcal no es funcional en el ámbito metropolitano; se precisa una nueva organización territorial de este ámbito en el marco de una nueva Ley de Ordenación Territorial que tenga presente la descentralización de la Generalitat y el futuro papel de las diputaciones.
· Es necesario redefinir la actual organización institucional en el campo del transporte público. Se creó la ATM manteniendo la EMT, pero sin articular la complementariedad entre ambas instituciones.
· Una política eficaz de movilidad requiere poder actuar simultáneamente en el transporte privado, el público y el aparcamiento, que actualmente están gestionados por organismos diferentes.
· Debe promoverse la incorporación de forma reglada y obligada del análisis y el impacto de la movilidad en todas las actuaciones urbanísticas de cierta envergadura (posible Ley de Movilidad).
· Las necesidades futuras de financiación del transporte público, infraestructuras y servicios están muy por encima de las disponibilidades actuales. Por tanto, es preciso llevar a cabo una profunda reestructuración del marco financiero mediante una Ley de Financiación del Transporte que procure nuevos recursos.
· Se precisa una mejora en la dotación de transporte público, prioritariamente en la primera y segunda corona metropolitana, ámbitos en los que la movilidad en vehículo privado es dominante y creciente.
· En los proyectos tranviarios en curso se debería facilitar una mayor implicación de los ayuntamientos y profundizar en la coordinación con la red de autobuses.
· Es preciso analizar detenidamente las ventajas e inconvenientes de adjudicar a operadores privados la gestión de nuevos servicios ferroviarios: línea 9 de metro y nuevo corredor ferroviario Castelldefels-Sarrià. La coyuntura financiera puede precipitar decisiones poco evaluadas a medio y largo plazo.
· La mejora del transporte público es una condición necesaria pero no suficiente para conseguir una movilidad sostenible. Paralelamente, es necesario impulsar medidas desincentivadoras del uso del vehículo privado.
· La aprobación del Reglamento Europeo en materia de requisitos y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros abrirá una puerta a la competencia y condicionará la posibilidad de prestación directa por parte de las autoridades locales. Deberá redefinirse el papel de los operadores públicos en este nuevo escenario.
· Las administraciones titulares de los servicios ganarán importancia como organismos reguladores en este nuevo marco, caracterizado por la apertura a la competencia, la participación creciente del sector privado y la internacionalización de las empresas. Así pues, se las deberá dotar de los instrumentos necesarios para adaptarse a este nuevo escenario.

 
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